ROADMAP 2035: Die Technologie

CAPITOL WEEKLY PODCAST: Diese Sonderfolge des Capitol Weekly Podcasts wurde live auf der Konferenz von Capitol Weekly aufgezeichnet, bei der Kaliforniens Klimaziele untersucht wurden: ROADMAP 2035: Autos, Kohlenstoff und Klimawandel – Wie erreichen wir Kaliforniens Null-Emissions-Ziele? die in Sacramento stattfandKalifornische StiftungKonferenzzentrum am Donnerstag, 25. Mai 2023

Das ist Panel1 – Die Technologie: Wie wir dorthin gelangen

Diskussionsteilnehmer:

Jacquelyn Birdsall,Toyota;Steve Douglas,Allianz für Automobilinnovation;Quentin Gee,Kalifornische Energiekommission;Orville Thomas,CALSTART

Moderiert von Alejandro Lazo, CalMatters

Dieses Transkript wurde aus Gründen der Klarheit bearbeitet.

Alejandro Lazo: Vielen Dank, Tim. Wo ist die elektrische Revolution Kaliforniens am deutlichsten sichtbar? Die Antwort auf diese Frage dauerteCalMatters, das ist meine Organisation, in eine der reichsten Städte des Landes. Das ist Atherton, eingebettet im Herzen des Silicon Valley. Dort, wo die Immobilienpreise regelmäßig über 7 Millionen US-Dollar liegen, ist der Besitz von Elektroautos in diesem Bundesstaat am höchsten, etwa jedes siebte Auto. Deshalb eröffne ich heute unser Panel mit Atherton, nicht um einen bestimmten Ort hervorzuheben, sondern nur als Ausgangspunkt.

Damit Kalifornien sein Ziel erreichen kann, bis 2035 keine neuen benzinbetriebenen Autos mehr zu verkaufen, muss der Staat im Wesentlichen zu Atherton und mehr werden … Mit anderen Worten: Null-Emissions-Fahrzeuge müssen von einem Statussymbol zu einer allgegenwärtigen Erscheinung werden. Vom Silicon Valley bis zum Tulare County, und es muss noch viel mehr passieren. Heute Morgen werden wir also über emissionsfreie Fahrzeuge und saubere Energie sprechen und über die Anforderungen an Automobilhersteller und andere, staatliche und andere nationale Vorgaben zu erfüllen.

Kalifornien steht vor einem Wandel wie kein anderer. In weniger als vier Jahren müssen mehr als ein Drittel aller in Kalifornien gekauften Neuwagen emissionsfrei sein. Und ab 2035 werden im bevölkerungsreichsten Bundesstaat des Landes keine neuen benzinbetriebenen Autos mehr verkauft. Deshalb werden wir die Ressourcenherausforderungen, mit denen wir konfrontiert sind, und Bedenken hinsichtlich der Lieferkette besprechen. Batterien. Wir werden untersuchen, ob das kalifornische Energienetz eine 15-fache Zunahme an Elektroautos verkraften kann. Wir besprechen, wer in Kalifornien Elektro- oder andere Zero-Mission-Autos kauft und was passieren muss, bevor alle Verkäufe emissionsfrei werden.

Wir werden auch einige andere kalifornische Vorschriften besprechen und natürlich etwas Zeit für Fragen lassen, wie Tim erwähnt hat. Das ist also ein ziemlich komplexes Thema mit hohem Risiko und vielen Nuancen, und deshalb freue ich mich sehr, dass auf der Bühne Leute auf meiner Bühne stehen, die sehr hohes Fachwissen und vor Ort Aufmerksamkeit für die Zukunft Kaliforniens im Bereich der sauberen Energie mitbringen . Ich möchte es mir wirklich leisten, alle ihre Perspektiven zu hören, und ich werde anfangen ... Oh nein, da ich die Namensschilder sehen kann, fangen wir ... von links an.

Quentin Geeist Betreuer bei derKalifornische Energiekommission , wo er den Transportenergiebedarf bei der Primärenergiepolitik- und Planungsbehörde des Staates prognostiziert. Quentin, vielen Dank, dass du dabei bist.

Quentin Gee:Danke Alejandro.

AL:Wir habenJacquelyn Birdsall,Senior Engineering Manager der Fuel Integration Group beiToyota Motor North America Forschung und Entwicklung . Jacquelyn verfügt über mehr als 20 Jahre Erfahrung im Wasserstoffbereich und war in verschiedenen Positionen in der Automobilindustrie tätig. Vielen Dank, Jacquelyn.

Jacquelyn Birdsall:Danke für die Einladung.

AL: Und neben Jacquelyn haben wirOrville Thomas,der staatliche Politikdirektor fürCALSTART , überwacht den Haushalt und die gesetzgeberische Interessenvertretung dieser gemeinnützigen Organisation, die sich dem Aufbau einer sauberen High-Tech-Transportindustrie widmet. Vielen Dank, Orville.

Und schlussendlich,Steve Douglas, ein Vizepräsident mit der[Allianz für Automobilinnovation].Er arbeitet intensiv an Umweltvorschriften sowohl für dieCalifornia Air Resources Boardund dasUS-EPA, darunter natürlich emissionsfreie Fahrzeuge.

Also, mit diesen Einführungen möchte ich gerne mit dir beginnen, Quentin. Könnten Sie kurz erläutern, wie der Markt für emissionsfreie Fahrzeuge in Kalifornien heute aussieht? Wie sieht die Nachfrage aus? Entspricht es realistischerweise den kalifornischen Vorgaben?

QG : Ja, danke, Alejandro. Was wir bei der California Energy Commission, der CEC, tun, erhalten wir regelmäßig von derAbteilung für Kraftfahrzeuge , und führen Sie damit Analysen durch, indem Sie die verschiedenen Kraftstoffarten aufschlüsseln. Und was wir seit etwa 2020 beobachten können, ist ein bemerkenswerter Anstieg der Neuwagenverkäufe, die keine Emissionen verursachen. Wenn man sich also das Jahr 2020 oder so anschaut, waren es etwa 8 % emissionsfreie Fahrzeuge. Und dann waren im Jahr 2021 etwa 12 % aller verkauften Neufahrzeuge emissionsfrei. Und dann erreichen wir im Jahr 2022 etwa 18 %, und im ersten Quartal 2023 waren dann etwa 21 % aller verkauften Neufahrzeuge emissionsfrei. Wir sehen also einen ziemlich stabilen Aufwärtstrend, und wenn Sie diesen Verlauf nur vierteljährlich verfolgen würden, bis zu dem Punkt, an dem Sie die CARB-Verordnung erwähnt haben,Fortgeschrittene Neuwagen II Wenn Sie nur den neuesten Trend der letzten etwa 12 Quartale verfolgen, würden wir diese Anforderung ersetzen. Ich denke, das wäre etwas höher.

Wir sehen auch ein viel größeres Interesse und ein zunehmendes Interesse an batterieelektrischen Fahrzeugen im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden. Es besteht immer noch eine ziemlich starke Nachfrage nach Plug-in-Hybriden, aber batterieelektrische Fahrzeuge verzeichnen wirklich eine bemerkenswerte Nachfrage Das Wachstum ist viel größer, als ich glaube, dass viele Leute dachten. Viele Leute dachten, dass es eine Vorliebe für Plug-in-Hybride geben würde, weil die Leute unter Reichweitenangst und dergleichen leiden. Aber wir sehen, dass es sich tatsächlich um batterieelektrische, vollelektrische oder überhaupt keinen Motor handelt, oder um die Dinge, zu denen sich die Verbraucher hingezogen fühlen, und das war ziemlich überraschend.

Und einige der Analysten, die wir verfolgen, sagen Dinge wie: Sobald man eine Marktdurchdringung von 10–15 % der verkauften Neufahrzeuge erreicht, beginnen die Verbraucher wirklich, eine andere Einstellung und eine andere Einstellung zu … „Was sind“ zu haben „Diese Dinger sehe ich überall auf der Straße, mein Nachbar hat so einen.“ Ich stelle ihm Fragen: „Oh, man kann es direkt an eine Steckdose anschließen? … Das wusste ich nicht … es ist etwas langsamer.“

Auf all diese Fragen bekommen sie mehr und mehr Antworten, und das wird meiner Meinung nach zu einer viel wichtigeren Sache, wenn die Leute anfangen, über den Kauf eines neuen Autos nachzudenken.

AL: Also, Steve, wie wir gerade von Quentin gehört haben, hört es sich so an, als hätten wir ein neues Zeitalter der Automobilherstellung, das seit 2020 beginnt … oder zumindest deutlich seit 2020. Können wir sagen, dass es durch das Mandat Kaliforniens vorangetrieben wurde? Sind wir deshalb heute hier?

„Autohersteller reagieren nicht nur auf Kalifornien, sondern es handelt sich um eine globale Bewegung. Sie ist also auf der ganzen Welt. Die EU hat Vorschriften, Kalifornien hat Vorschriften, die EPA hat neue Vorschriften vorgeschlagen, China hat Vorschriften, jeder hat Vorschriften. Und so stellt sich die Frage, ob.“ oder nicht, wir wechseln ... Die Frage ist, wie schnell?“ – Steve Douglas

Steve Douglas: Ja, das ist eine tolle Frage. Vielen Dank für die Einladung, ich schätze die Gelegenheit, hier sein zu dürfen. Also ja, ich glaube, ich arbeite seit 25 Jahren an den kalifornischen Vorschriften für emissionsfreie Fahrzeuge, und natürlich habe ich 2010 damit begonnen, als Elektrofahrzeuge für den Massenmarkt auf den Markt kamen. Und das ist sicherlich ein großer Teil davon.

Ich denke, die Autohersteller reagieren nicht nur auf Kalifornien, sondern es handelt sich um eine globale Bewegung. Es ist also rund um die Welt. Die EU hat Vorschriften, Kalifornien hat Vorschriften, die EPA hat neue Vorschriften vorgeschlagen, China hat Vorschriften, jeder hat Vorschriften. Die Frage, ob wir einen Übergang vollziehen oder nicht, ist also … Das ist nicht die Frage. Wir sind. Wir werden. Die Frage ist, wie schnell? Und die Fragen rund um die Technologien lauten: „Können sich die Menschen sie leisten?“ „Können die Leute ihnen Treibstoff geben?“ Und: „Können wir die kritischen Mineralien bekommen, die wir brauchen, um diese anzutreiben?“ So ungefähr stehen wir heute.

Ich stimme Quentin zu. Der Markt in Kalifornien befindet sich seit letztem Jahr und in diesem Jahr auf einem stetigen Kurs von etwa 20 Prozent. Ich möchte zu dieser ersten Frage darauf hinweisen, dass der durchschnittliche Preis für Elektrofahrzeuge in den letzten Jahren bei etwa 60.000 bis 65.000 US-Dollar lag, was darauf hindeutet, dass es sich bei den Käufern um wohlhabende Einfamilienhausbesitzer handelt. Und wenn wir in nur vier Jahren die in Kalifornien gesetzlich geforderten Werte von 50 % erreichen wollen, dann wird jedes Benzinauto in nur vier Jahren ein Elektroauto haben. Wenn wir bis zum Ende des Jahrzehnts dieses Niveau und 70 % erreichen wollen, müssen wir über die wohlhabenden Einfamilienhausbesitzer hinaus expandieren und den Massenmarkt erreichen. Wir müssen die Mehrfamilienhäuser, Wohnungen, Eigentumswohnungen und die Menschen erreichen, die auf der Straße parken. Wir haben also viel zu tun.

Was die Autohersteller betrifft: Wir wissen, wie man Elektrofahrzeuge baut, das weiß jeder Autohersteller. Wir haben bereits 110 Milliarden US-Dollar investiert, und ich denke, bis 2030 werden es 1,2 Billionen US-Dollar in die Elektrifizierung sein. Es passiert also, aber es müssen noch viele Faktoren außerhalb des Vehikels eintreten, wenn wir erfolgreich sein wollen, wenn wir bei diesem Übergang integrativ sein wollen.

ROADMAP 2035, Panel 1 – Die Technologie: Wie wir dorthin gelangen. Diskussionsteilnehmer: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Allianz für Automobilinnovation; Quentin Gee, California Energy Commission; Orville Thomas, CALSTART. Moderiert von Alejandro Lazo, CalMatters. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly.

AL: Jacquelyn, ich würde gerne von Ihnen hören, Ihre Sichtweise, gerade zur umfassenderen Frage des kalifornischen Projekts hier mit diesen Mandaten. Haben die kalifornischen Vorschriften aus Ihrer Sicht dazu beigetragen, die Innovation von Clean-Car-Technologien voranzutreiben? Sind sie im Weg gewesen? In irgendeiner Weise?

JB: Das ist eine ausgezeichnete Frage. Und danke, dass du mich hast oder hier bist. [Schön] auch alle im Raum zu sehen. Für Toyota haben wir also bereits in den 90er Jahren mit der Entwicklung unserer Hybrid- und Kraftstofftechnologie begonnen. Wir erkannten, dass es notwendig sein würde, vom Benzin wegzukommen, und obwohl wir noch nicht über den Klimawandel sprachen, waren wir uns dennoch der negativen Auswirkungen bewusst, die wir auf die Umwelt haben. Im Jahr 2015 starteten wir dann unsereUmweltherausforderung 2050 , was unser eigenes Ziel war, unsere Fahrzeugflotten und die Art und Weise, wie wir die Fahrzeuge herstellen, zu dekarbonisieren, unseren Wassergehalt oder Wasserverbrauch zu reduzieren und die Recyclingfähigkeit zu erhöhen. All dies sind allgemeine Ziele, die Toyota weltweit erreichen müsste, um die gesamte Branche zu dekarbonisieren.

Wir haben also gewissermaßen bereits unseren eigenen internen Auftrag, den wir zu erfüllen versuchen, und wenn wir über die Dekarbonisierung der Fahrzeugflotte selbst sprechen, bedeutet das Elektrifizierung. Und für uns ist das eine Kombination aus Hybrid-Elektro-, Plug-in-Hybrid-Batterie-, Elektro- und Brennstoffzellen-Elektroantrieb. Und durch das Angebot all dieser unterschiedlichen Antriebsarten kann der Kunde das Fahrzeug wählen, das am besten zu seinem Lebensstil passt.

Was wir in Kalifornien gesehen haben, ist, dass es viel Unterstützung gibt. Es gibt intelligente Richtlinien, es gibt Mittel sowohl für die Infrastruktur zur Wasserstoffbetankung als auch für Batterieladegeräte – in diesem Bundesstaat mehr als in jedem anderen Bundesstaat. Kalifornien hat großartige Arbeit dabei geleistet, Wasserstoff zu einem Kraftstoff für Kraftfahrzeuge zu machenAbteilung für Gewichte und Maße Alle haben sich darauf vorbereitet, den Wasserstoffspendern tatsächlich ihr Gütesiegel aufzudrücken. All diese Arbeit, an die viele Leute nicht wirklich denken. Aber es ist wirklich wichtig, wie wir diese Infrastruktur den Kunden zur Verfügung stellen, damit sie die Fahrzeuge kaufen können. Wie Steve so eloquent sagte: Wir wissen, wie man Autos baut, und wir bauen phänomenale Autos, die die Leute gerne fahren, aber wir brauchen die Infrastruktur. Und was Kalifornien so gut gemacht hat, ist die Bereitstellung dieser Infrastruktur.

AL: Großartig, Orville, ich würde gerne Ihre Gedanken hier einbringen. Können Sie einige der Herausforderungen skizzieren, denen sich die Automobilindustrie gegenübersieht? Und was plädieren Sie für die Aufsichtsbehörden hier in Kalifornien für die Zukunft?

Orville Thomas: Herausforderungen. Ich denke, dieser ganze Raum, wir könnten wahrscheinlich den ganzen Tag damit verbringen ... Also Herausforderungen, und ich bin froh, dass ich sie gesehen habeLaura [Renger] Kommen Sie vorbei, denn wir werden auf jeden Fall viele Lösungen haben, die hoffentlich von Ihrem Gremium kommen. Die Technologie, möchte ich sagen, ist da.

Und ich denke, wir sind uns alle einig, dass wir über Fahrzeuge verfügen, die den Anforderungen fast des gesamten Marktes gerecht werden, egal ob es sich um leichte Passagierfahrzeuge oder mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge handelt. Wir kommen zur Klasse A, also bei Sattelzugmaschinen mit Tages- und Schlafkabine. Aber die Herausforderungen liegen tatsächlich in der Infrastruktur: Gibt es Orte, an denen Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge tanken können? Gibt es Orte, an denen batterieelektrische Fahrzeuge aufgeladen werden können? Funktionieren sie? Ist die Betriebszeit dort?

Und ich denke, woher wir kommen, ist die Art und Weise, wie wir herstellen. Ich denke, wenn wir über Technologie sprechen, dann ist es… Fahrzeugtechnologie. Doch wie sieht es mit der Betankungstechnik aus? Wie schließen wir diese Lücke? Ob es sich um mobile Antriebsaggregate handelt, ob es sich um Anhänger mit Wasserstoffbetankung handelt, die an landwirtschaftliche Methanquellen angeschlossen werden könnten, oder um Kohlenstoffabscheidung, und statt Sequestrierung steht Elektrolyse zur Verfügung.

Ich denke also, worauf wir achten und wohin die Vorschriften drängen, ist die Frage: Wie können wir das letzte bisschen Energie schaffen? Und als wir fortgeschrittene saubere Flotten entwickelten, verabschiedete das Air Resources Board, wie viele von Ihnen wissen, die Verordnung über fortschrittliche saubere Flotten. Wenn man sich die öffentlichen Kommentare ansieht, ist das interessant, denn es gab viel Unterstützung für einen Schritt in diese Richtung, aber die Ausnahmen basieren eigentlich alle auf Verzögerungen in der Infrastruktur. Und so hat Kalifornien diese großartigen Ziele, die in andere Staaten exportiert werden. Ich denke, wir haben neun Staaten, die es übernommen habenFortschrittliche saubere LKWsEtwas weniger haben Advanced Clean Car II übernommen, aber die Frage, die ich aus all diesen Staaten höre, lautet: „Was tun Sie für die Infrastruktur und wie lösen wir dieses Problem?“

AL: Ja, lasst uns direkt zur Infrastruktur und zum Stromnetz springen. Quentin, da Kalifornien in den nächsten zehn Jahren den Verkauf von Elektroautos und -lastwagen rasch steigern wird, ist dies eine entscheidende Frage. Wird es im Staat genug Strom geben, um sie mit Strom zu versorgen?

QG: Ja, es gibt also ein paar Überlegungen an dieser Front, und das ist es, was wir bei der Energiekommission wirklich tun, nämlich zu versuchen, dies klar in den Griff zu bekommen. Einerseits ist da die Energie, die benötigt wird. Gibt es also genügend Kraftwerke, um den Strom für den Antrieb der Fahrzeuge bereitzustellen? Und die andere Herausforderung, die andere Frage, der wir uns stellen müssen, ist: Gibt es die richtige Art von Netzinfrastruktur, die Fähigkeit, den Strom über große Entfernungen zu übertragen? Oder ist die Verteilungsinfrastruktur in der Lage, dies bereitzustellen, wenn es sich in der örtlichen Region befindet oder erst dort angekommen ist?

Und das ist im Grunde eines der wichtigsten Dinge, die wir bei der Energiekommission tun: die Bewertung und Prognosearbeit durchzuführen und diese der Kommission zur Verfügung zu stellenKommission für öffentliche Versorgungsunternehmen und zu den Versorgungsunternehmen. Und das nutzen sie für die Planung. Und was wir bereits wissen, was wir ab 2021 eingeführt haben, natürlich hatten wir schon vorher Prognosen für emissionsfreie Fahrzeuge. Aber in den Jahren 2021 und 2022 haben wir einen neuen Prognoserahmen eingeführt, der die Vorschriften etwas proaktiver betrachtet. Also vorherFortschrittliche saubere Flotten – diese Verordnung, über die wir gerade gesprochen haben – bevor sie überhaupt verabschiedet wurde, hatten wir sie als Szenariooption in unsere Prognosen eingebaut. Wir erweitern also wirklich die Möglichkeit zu sagen: „Okay, das ist noch nicht als Richtlinie umgesetzt, aber wir wissen, wohin sich der Markt entwickelt.“ Wir wissen, wie die Regulierungslandschaft aussieht, wir wissen, wie sie aussieht, und wir können diese Planung umsetzen.

Und so wissen wir jetzt, dass wir im Jahr 2035 etwa 60.000 Gigawattstunden zusätzlichen Strom im ganzen Bundesstaat benötigen werden ... zusätzlicher Strom, der dort verfügbar ist, und wir führen auch eine Art tägliche Lastverteilung und ein wenig geografische Verteilung durch . So haben wir ein gutes Gespür dafür, wie viel Strom nötig ist. Wir arbeiten mit den Versorgungsunternehmen und anderen staatlichen Behörden zusammen, um dies zu planen und voranzutreiben. Wir haben noch 12 Jahre bis zum Jahr 2035. Viele Upgrades … einige Upgrades werden nur ein paar Jahre dauern, andere werden sieben bis zehn Jahre dauern, aber wir wissen jetzt, was wir brauchen. Wir arbeiten mit allen relevanten Stakeholdern zusammen, um sicherzustellen, dass wir diesem Bedarf in Zukunft gerecht werden können. Aber es ist eine große Herausforderung, denn der Staat war lange Zeit ziemlich energieeffizient und die Stromnachfrage war einigermaßen stabil, also müssen wir jetzt wachsen. Wir müssen viel tun … Auch in anderen Bereichen gibt es viel Elektrifizierung. Die Gebäudeelektrifizierung trägt noch dazu bei, aber Fahrzeuge sind dort die Hauptquellen.

AL: Großartig, ich würde gerne die Meinung anderer zu dieser Frage erfahren. Wirklich... diese Frage ist, ob es realistisch ist, dass der Staat Stromausfälle vermeiden kann, wenn er einige dieser Probleme im Energienetz, die wir in den letzten Jahren gesehen haben, verschärft. Steve, möchtest du das mal ausprobieren?

SD: Sicher sicher. Ich schätze, ich mache mir weniger Sorgen darüber, dass der ganze Staat dunkel wird. Aber ich mache mir wirklich mehr Sorgen um ... Und obwohl ich zustimme, ist 2035 das 100-Prozent-Ziel ... Wir sind dem weit, weit, weit voraus. In nur vier Jahren sind es 50 %. Wenn Sie also an den Flughafen Sacramento denken. Wenn 50 % der Mietwagen Elektrofahrzeuge sind, wie viel Strom benötigen wir dann am Flughafen Sacramento? Sind es 10 Megawatt, 20 Megawatt? Und es ist eine Sache, dies zu planen, aber es ist eine andere Sache, die Energieversorger tatsächlich 10, 20, 30 Megawatt Strom an einen Standort liefern zu lassen. Das dauert lange. Sind es vier Jahre? Sechs Jahre? Acht Jahre? Ich weiß nicht. Aber Sie wissen ja, wie präzise wir uns auf das Fahrzeug konzentrieren.

ROADMAP 2035, Panel 1 – Die Technologie: Wie wir dorthin gelangen. Diskussionsteilnehmer: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Allianz für Automobilinnovation; Quentin Gee, California Energy Commission; Orville Thomas, CALSTART. Moderiert von Alejandro Lazo, CalMatters. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly.

So lautet die Anforderung für 2028 beispielsweise 51 % Elektrofahrzeuge. Es sind also nicht 50 %, es sind nicht 60 %, es sind 51 %. Also, solche Präzision. Aber wenn man darüber hinausgeht und sich die Stadtteile anschaut – wie hoch ist etwa der Anteil der einkommensschwachen Stadtteile, die Zugang zu Ladestationen zu Hause haben? Sind es 5 %, 10 %, 2 %? Haben wir irgendein Ziel oder Ziel? Haben wir ein Ziel festgelegt? Haben wir gesagt, dass bis 2030 25 % aller Viertel mit niedrigem Einkommen Zugang zu einer Ladestation der zweiten Stufe haben werden? Haben wir ein Ziel? Haben wir ein Ziel?

Und doch haben wir, was die Fahrzeuge betrifft, bis 2030 müssen genau 68 % Elektrofahrzeuge sein. Wir sind also weit vor dem Jahr 2035 und müssen … Und das ist es nicht, ich sage nicht, dass es so ist Das geht nicht, ich sage, dass wir jetzt handeln müssen. Wenn wir den Flughafen Sacramento mit Strom versorgen wollen, müssen Sie jetzt handeln.

AL: Kalifornien hat ein doppeltes Ziel: den Übergang zu erneuerbaren Energien und gleichzeitig das Ziel, die Emissionen auf null zu reduzieren. Wissen Sie, Jacquelyn, ich liebe Ihre Gedanken zu dieser Art von Unterfangen. Wie sehen Sie die Dinge aus Ihrer Sicht?

JB: Nun ja, jede Herausforderung birgt auch eine Chance, oder? [Lachen]

Wir sprechen hier speziell über Technologie. Was wir erkannt haben, und ich spreche nur im Namen derBrennstoffzellengruppebeiToyota Forschung und Entwicklung , ist, dass wir eine validierte Brennstoffzelle haben. Wir haben über 300 Millionen Meilen auf unserem Feld, also sind Elektrofahrzeuge auf dem Markt. Wir haben die Möglichkeit, mit diesen Brennstoffzellen viel Strom zu erzeugen. Was wir also in bestimmten Fällen getan haben, ist, sie neu zu packen. Wir haben einen 1-Megawatt-Generator, der unsere Brennstoffzellen nutzt, die außerhalb des Stroms liegenNationales Labor für erneuerbare Energien, um zu zeigen, wie wir Strom aus Wasserstoff erzeugen können, der aus erneuerbaren Energien für ein vollständig nachhaltiges Netz gewonnen wird.

„Wir kämpfen gegen den Kohlenstoff, richtig? Es kommt also darauf an, welcher Antriebsstrang uns dorthin bringt, um so schnell wie möglich zu dekarbonisieren. Uns geht die Zeit aus, und ich denke, es müssen alle Technologien verfügbar sein“ – Jacquelyn Birdsall

Wir haben ein paar andere Systeme, bei denen wir einfach die Brennstoffzelle aus dem Fahrzeug genommen und es mobil gemacht haben, die wir zusammen mit Wasserstoffanhängern zum Aufladen unseres Fahrzeugs nutzenRav 4 Primzahlen oder [nicht zu verstehen], wenn Sie sich also in einer abgelegenen Gegend befinden und aufladen müssen … können Sie Ihre Elektrofahrzeuge mit Wasserstoff und Brennstoffzellen aufladen. Oder Sie füllen das Wasserstofffahrzeug einfach auf, was auch immer funktioniert. Aber hier liegt eine große Chance, da alle erneuerbaren Energien zusammen mit der geschützten Energie verfügbar gemacht werden und viel Geld in grünen Wasserstoff gesteckt wird. Wir werden viel mehr grünen Wasserstoff und viel mehr nachhaltigen Wasserstoff zur Verfügung haben. Und dann können wir den Wasserstoff verwenden, um die Energie zu speichern, die aus Wind oder Sonne erzeugt wird, und diese später entweder zur Erzeugung von Strom für die Einspeisung ins Netz oder direkt zum Betanken von Wasserstofffahrzeugen nutzen. Aus unserer Sicht ist es also wirklich aufregend zu sehen, wie all diese neuen erneuerbaren Energien ans Netz gehen und Wasserstoff als Energiespeichermechanismus zur Verfügung steht.

AL: Ich denke, Jackie, wenn ich die Frage stelle ... ist die Debatte zwischen Elektrofahrzeugen und anderen emissionsfreien Optionen beigelegt? Möchte das noch jemand nehmen?

JB: Wir kämpfen gegen Kohlenstoff, oder? Es kommt also darauf an, welcher Antriebsstrang uns dorthin bringt, um die CO2-Emissionen so schnell wie möglich zu senken. Wir haben derzeit keine Zeit mehr und ich denke, dass alle Technologien verfügbar sein müssen.

QG: Ja ich glaube schon. Außerdem möchte ich anmerken, dass Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge keinen großen Anteil an der Gesamtzahl der Verkäufe ausmachen. Sie machen etwa weniger als 1 % der verkauften Neufahrzeuge aus. Das ist die leichte Seite der Dinge, also sind sie definitiv … es gibt einige Leute, die daran interessiert sind. Anekdotisch habe ich mit einigen Besitzern von Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen gesprochen und sie sagten: „Oh, die Idee gefällt mir, ich kann einfach wie gewohnt zu einer Tankstelle gehen.“ Und tatsächlich lebt eine Person, die ich kenne, in einer Wohnung und sagt: „Es würde für mich schwierig werden, ein Elektroauto zum Aufladen zu bekommen, und deshalb habe ich mir diese Brennstoffzelle besorgt.“

JB: Du redest von mir! [Lachen]

QG :… Nein, nein, nicht du. [Gelächter] Ja, einer unserer Mitarbeiter hat es tatsächlich. Aber auf jeden Fall viele Leute. Noch eine Anekdote als Ergänzung.

Aber ja, ich denke, sie spielen definitiv eine Rolle im mittleren und schweren Bereich. Dass der Tankbedarf dort meiner Meinung nach etwas anders ist. Aber solange die Verbraucher weiterhin Interesse an ihnen haben, können sie dort durchaus eine große Rolle spielen.

Was das Raster betrifft. Eine Sache, die ich sagen möchte, ist, dass ich glaube, dass ich nicht … Ich möchte nicht sagen, dass dies keine Herausforderung ist. Sicherlich ist es etwas, was wir tun und gut integrieren müssen. Aber ich denke, viele Leute denken: „Was passiert, wenn alle gleichzeitig versuchen, ihr Auto anzuschließen?“ Und das wäre natürlich nicht gut. Aber wenn die Klimaanlage bei jedem genau in der gleichen Sekunde anspringt, wäre das ein Problem. Wenn jeder in L.A. um 17:01 Uhr versuchen würde, auf die 405 zu gelangen, wäre das nicht gut für die 405 … es ist schon nicht gut für die 405, wenn man bedenkt, was da draußen ist.

Aber wir wollen sicherstellen, dass wir, wenn wir uns die Funktionsweise des Stromsystems ansehen, Millionen von Menschen haben, die im Laufe ihres Tages die unterschiedlichsten Aufgaben erledigen und zu unterschiedlichen Zeiten aufladen. Was wir uns also ansehen wollen, ist eine Art grobe Darstellung dessen, wie Millionen und Abermillionen verschiedener Fahrzeuge funktionieren und wie sie angeschlossen und nicht angeschlossen werden usw.

Es gibt also einige geografische Herausforderungen, definitiv Orte wie Flughäfen und Häfen. Ich möchte also nicht sagen, dass dies kein Problem ist, aber ich möchte, dass wir nicht die gruselige Vorstellung haben, dass einfach alle auf einmal einstecken und das ganze System kaputt geht.

„Hier gibt es Möglichkeiten … Wir verfolgen wahrscheinlich zum ersten Mal überhaupt einen gesamtstaatlichen Ansatz – dass die Bundesregierung den Klimawandel anerkennt und ihr Geld in diese Anerkennung steckt“ – Orville Thomas

AL: Oh, absolut, ich denke, es bleibt die Tatsache, dass wir wirklich mehrere Faktoren aufeinander abstimmen müssen, damit wir das schaffen können. Autofahrer müssen nämlich vermeiden, Autos, wie Sie erwähnt haben, in den Abendstunden aufzuladen, wenn dann weniger Solarenergie zur Verfügung steht. Wir sind auch auf der Suche … das wurde bereits erwähnt, aber wir können jetzt sicherlich darüber diskutieren … mehr als eine Million neue Ladestationen, die wir in Betrieb nehmen müssen. Und dann brauchen wir Offshore-Windparks, von denen es in Kalifornien heute, gelinde gesagt, nicht viele gibt, und die schnell anfangen müssen, viel Energie zu produzieren. Also ja, lasst uns darauf eingehen. Orville, ich frage mich nur, wie Sie diesen Übergang in Zukunft sehen?

OT: Ich denke, wir müssen ehrlich sein, oder? Es wird in kleinen Schritten geschehen. Und wir werden Probleme haben. Und es wird Politik geben, die da reinkommt. Die Tatsache, dass Sie „Brownouts“ gesagt haben, ist ein sehr politischer Begriff aus dem letzten Jahr, als es um Elektrofahrzeuge ging

Und was ich denke, und ich denke, Sie haben es perfekt ausgedrückt: Hier gibt es Chancen. Ohne Finanzierung gibt es kein Mandat, und das wäre schrecklich. Wir verfolgen wahrscheinlich zum ersten Mal überhaupt einen regierungsübergreifenden Ansatz – dass die Bundesregierung den Klimawandel anerkennt und ihr Geld dort anwendet, wo diese Anerkennung steckt. Ich glaube, der Staat wird fast 500 Millionen US-Dollar an landesweiten Mitteln für die Infrastruktur von Elektrofahrzeugen für ein Netzwerk von Gleichstrom-Schnellladegeräten erhalten, die wir etwa alle 50 Meilen verteilt hätten, so denke ichNEVI.Und so werden wir Zugang zu öffentlichen Lademöglichkeiten haben.

ROADMAP 2035, Panel 1 – Die Technologie: Wie wir dorthin gelangen. Diskussionsteilnehmer: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Allianz für Automobilinnovation; Quentin Gee, California Energy Commission; Orville Thomas, CALSTART. Moderiert von Alejandro Lazo, CalMatters. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly.

Auf die Frage: „Na ja, nicht jeder wird eines in seinem Haus haben …“ Vielleicht braucht es nicht jeder in seinem Haus. Aber wir wollen sicherstellen, dass sie dort, wo sie hingehen, es zur Verfügung haben, wenn sie es brauchen, und dass es funktioniert. Auch das ist entscheidend. Wir müssen sicherstellen, dass die gesamte Technologie funktioniert.

Und Sie haben über Windparks gesprochen ... Ja. Und ich denke, Jacquelyn hat auch darüber gesprochen. Wir betrachten jetzt eine Technologie, die entwickelt wird, sehr schnell voranschreitet und dem Staat dabei helfen wird, sein ergänzendes Ziel von 100 % Erneuerbarkeit durch groß angelegte Batteriespeicherung zu erreichen. Wie können wir Wasserstoff nutzen, um ihn in Energie umzuwandeln, wenn er vom Fahrzeug ins Netz gehen muss? Wissen Sie, ich denke, jeder hat darüber gesprochen, wir haben Chancen.

Also... ja, nicht alle werden gleichzeitig aufgeladen, wenn ich meinen Elektroauto-Mietwagen abholeHertz , ich sehe nicht, dass 12 Elektroauto-Mietwagen gleichzeitig aufgeladen werden. Sie stapeln es irgendwie, was meiner Meinung nach großartig für ein Reservierungssystem ist. Sie wissen, wann sie Gebühren erheben können, und stellen Ihnen diese dann zur Verfügung. Und Flughäfen leisten bereits jetzt großartige Arbeit bei der Dekarbonisierung. Ich denke, LAX hat eine große Anzahl davon bestelltNikolaus DreiBatterieelektrische Fahrzeuge für den Warentransport vor Ort, und so sind wir auf dem Weg dorthin.

CALSTART verfügt über ein sogenanntes Brückenkopfmodell, an dem wir mit dem Air Resources Board zusammengearbeitet haben. Wo im Wesentlichen die gesamte Technologie vorhanden ist. Und wo entwickelt sich die Technologie, um das gesamte Ökosystem zu erreichen? Und es begann mit Dingen wie Gabelstaplern und Gartentraktoren, bei denen die Reichweite minimal ist und die Energiequellen nahezu null oder emissionsfrei sein könnten. Und wir stehen gerade kurz vor dem Ende. Wir haben Schulbusse, wir haben Abschleppschlepper, wir haben leichte Personenkraftwagen und wir haben Linienbusse. Wir sind kurz davor, die letzte Stufe zu erreichen, nämlich die Sattelschlepper mit Tageskapazität über Nacht. Und es war großartig zu sehen, dass wir im Februar einen Politikgipfel hatten.Teslabrachten einen ihrer Klasse-A-Traktoren in die Hauptstadt, und Nikola brachte ein Klasse-A-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug mit, und beide legten 500 Meilen zurück.

Und wir erreichen schnell das Stadium unserer technologischen Entwicklung, in dem wir die erforderlichen Bereiche erreichen. Und es gibt Fortschritte bei der Infrastruktur. Nächstes Jahr erhalten wir hoffentlich die Genehmigung für Arches, einen gigantischen Wasserstoff-Hub der US-Bundesregierung, der Dollar kostet. Und ich denke nur daran, was diese Definition von 1 bis 2 Milliarden US-Dollar vielleicht für zukünftiges privates Kapital bedeuten würde. Ich habe gehört, dass mit bis zu 2 Milliarden US-Dollar 15 Milliarden US-Dollar in die Wasserstoffinfrastruktur fließen könnten. Wir haben also diese Momente, und ich denke, Memo an das Kapitol da draußen: Bitte behindern Sie nicht, was gute Politik ist, denn wir entwickeln sie weiter. Und ich denke, dass der Marktplatz und die Partner, die dabei sind, wirklich gute Arbeit leisten. Wie wir dorthin gelangen, ist, dass wir lediglich Finanzmittel benötigen und dass die Vorschriften die laufende Entwicklung nicht behindern dürfen.

AL: Steve, bitte mach weiter. Ich sehe, dass du da nickst.

SD: Ja, hier gibt es so viel. Also noch einmal ein paar Dinge: Ich denke, es ist angemessen, dass der Schwerpunkt auf dem Fahrzeug und den Anforderungen an das Fahrzeug liegt. Und ich denke, wir haben es irgendwie geschafft, wir gehen in die richtige Richtung.

Ich denke schon … Orville hatte erwähnt, dass nicht jeder zu Hause aufladen muss, sondern Schnellladegeräte verwenden kann … und das ist in der Regel die Antwort. Aber auch hier weise ich auf Viertel mit niedrigem Einkommen hin. Ich verweise auf Mehrfamilienhäuser. Wenn Sie öffentlich laden, zahlen Sie drei- bis viermal so viel für Strom, als wenn Sie zu Hause laden würden. Ich würde also fragen, ob es vernünftig ist, dass ein niedriges Einkommen drei- bis viermal so viel zahlt wie wohlhabende Einfamilienhausbesitzer, also konzentriere ich mich darauf.

Das NEVI… ich habe den Namen vergessen, aber… dasGesetz über Infrastruktur, Investitionen und Arbeitsplätze , IIJA… Es bietet DC-Schnellladung entlang der Korridore. Aber das ist eine Station mit vier Zinken alle 50 Meilen. Und das ist eine relativ geringe Leistung, es sind 150 kW, sodass das Aufladen eines Autos mindestens 30 bis 45 Minuten dauern würde. Wenn Sie also zwischen hier und LA aussehen, wären das 24 plus. Stellen Sie sich also vor, es gäbe zwischen Sacramento und Los Angeles nur sechs Tankstellen und jede Tankstelle hätte nur vier Zapfpistolen. Und diese Zapfpistolen brauchten 45 Minuten, um Ihr Auto zu füllen.

Und ich füge hinzu, was vor zwei Jahren verabschiedet wurde. Seit der Verabschiedung dieses Gesetzes wurde keine Schaufel voll Erde bewegt. Derzeit gibt es keine Ladegeräte mehr. Aufgrund dieser Rechnung hat niemand Ladegeräte angeschlossen.

Auch hier gilt: Diese Dinge brauchen Zeit und wir müssen heute damit beginnen, Maßnahmen zu ergreifen, wenn wir die Anforderungen erfüllen wollen. Und noch einmal: Sie sind da draußen und ich glaube nicht, dass sie unerreichbar sind, aber es wird viel mehr als nur ein Fahrzeug brauchen. Ich denke, dass wir alle zusammenkommen müssen, um diese Anforderungen zu erfüllen.

AL: Richtig, ich sehe es irgendwie als eine Frage bestimmter staatlicher Vorgaben und staatlicher Subventionen sowie des Wettbewerbs unter und zwischen Autoherstellern, die … Soweit ich weiß, hat sich insbesondere Tesla stark auf den Aufbau seiner eigenen Infrastruktur konzentriert. Was muss entweder die Industrie oder eine Landes- oder Bundesregierung tun, um diese Infrastruktur in Gang zu bringen? Jemand hier?

OT: Sehr schnell, so Steve, wird es mit NEVI mehr als sechs Ladegeräte von Sacramento nach LA geben. Ich denke, ein Grund dafür, dass die Schaufeln nicht den Boden erreicht haben, liegt zum Teil daran, dass jeder einen NEVI-Plan vorlegen musste und dieser von der genehmigt wurdeVerkehrsministerium , und wenn Sie es lesen, werden Sie sehen, dass es noch viel mehr Ladegeräte geben wird, also machen Sie sich keine Sorgen. Und wenn Sie online sind, machen Sie sich darüber bitte keine Sorgen.

Was können wir für die Infrastruktur tun? Und zum Glück gibt es am CEC viele Programme, dieProgramm für sauberen Transport ist die, an die ich am meisten denke. Es wird derzeit erneut genehmigt – das stellt jedes Jahr 110 Millionen US-Dollar für die Wasserstoff- und batterieelektrische Infrastruktur bereit. Hauptsächlich auf mittelschwere Beanspruchung ausgerichtet, es gibt jedoch auch Möglichkeiten für leichte Beanspruchung.

Und ich denke, wir haben es mit der Energiekommission zu tun, die hat auch eineVerantwortliche Gemeinschaften Programm, das CALSTART transparent verwaltet. Damit sind Mittel für die Level-2-Ladegeräte für die Lücke bereitgestellt, über die Steve gesprochen hat. Und es besteht nicht nur aus Mehrfamilienhäusern, seinen Arbeitsplätzen, seinen Universitäten und Hochschulen, es ist auch ein Ort der Andacht. Es sind Stammesgebiete. Wir haben in Kalifornien wirklich diese riesigen Watt an Geographie, sie haben zu nichts Zugang. Aber es gibt Chancen, wenn man an Solarenergie in Kombination mit Batteriespeicherung denkt, dann an Gleichstrom-Schnellladung oder an mobile Ladegeräte und mobile Stromversorgungseinheiten, von denen Jacquelyn gesprochen hat. Das könnte Wasserstoff oder Batteriestrom sein, der diese Lücken füllen könnte und nicht unbedingt eine Belastung für das Netz darstellen muss. Sie könnten über einen Zeitraum von 24 Stunden langsam Energie aufnehmen und diese dann mithilfe einer Gleichstrom-Schnellladung wieder abgeben, und zwar sehr schnell.

Und wenn wir darüber nachdenken, wohin wir gehen, wird es weitgehend davon abhängen, wie wir Anreize bieten und wo der Privatsektor einspringen und ergänzen kann. Und ich denke, das ist wirklich eine Chance für Kalifornien und jeden anderen Staat, denn wir haben die Finanzierung und jetzt haben wir wirklich großartige Zuschussprogramme, die ausgereift sind und an deren Seite Mitarbeiter stehen, wie zum Beispiel beim CEC oder beim CPUC beim Air Resources Board, und im privaten Sektor gibt es jetzt wirklich einen Wettlauf darum, herauszufinden, wie Kalifornien ein Vorbild sein kann. Denn wir wollen nicht nur ein Vorbild für die Fahrzeugprogramme und Mandate sein. Wir möchten ein Vorbild dafür sein, wie die Infrastruktur aufgebaut wird, um dies richtig zu erledigen.

QG:Nur um das noch hinzuzufügen... auf derDCFC [Gleichstrom-Schnellladegerät] Ja… wir verfolgen die Anzahl der Ladegeräte so gut wir können. [Wenn] jemand eines in seinem Haus installiert, ist das schwer zu wissen, aber wenn wir über Gleichstrom-Schnellladegeräte sprechen, verfolgen wir sie, und derzeit gibt es 8.000 im Bundesstaat. Also ja, NEVI ist eine Geldquelle, aber die CEC hat viele davon finanziert und es gab auch viele private Investitionen.

AL:Und Jacquelyn, du wolltest einspringen ...

JB: Ich wollte nur ergänzend zu all den Diskussionen, von denen wir gehört haben, hinzufügen, seien es 6 [oder] 8000, egal wie viele Ladegeräte es gibt … 56 Ladestationen … Das hat nichts zu bedeuten, wenn das so ist nicht verfügbar, wenn sie offline sind. Daher denke ich, dass etwas getan werden muss, um die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der gesamten Infrastruktur, die wir installieren, sicherzustellen. Denn es bedeutet nichts, wenn Sie eine Wasserstofftankstelle haben und dort ankommen und nicht nachfüllen können. Oder Sie kommen an ein Ladegerät – insbesondere auf dem Weg zwischen Sacramento und LA – und dieses Ladegerät ist offline.

„Wir gehen davon aus, dass wir bis 2030 über eine Produktion von 1.000 Gigawattstunden Batteriekapazität verfügen werden. Um das ins rechte Licht zu rücken: Das ist ungefähr genug für 10 – mindestens 10 – aber wahrscheinlich eher 12 Millionen Elektrofahrzeuge pro Jahr“ – Quentin Gee

Und wenn wir beginnen, diese Umweltgerechtigkeit auszubauen und batterieelektrische Fahrzeuge für Menschen verfügbar zu machen, die kein eigenes Haus besitzen und nicht zu Hause laden können, wird es entscheidend, dass diese öffentlichen Ladegeräte online sind, oder? Das ist die Lebensgrundlage dieser Menschen, dass sie ihre Fahrzeuge aufladen können. Daher liegt meiner Meinung nach im Moment nicht so viel Fokus darauf, weil die Leute zu Hause aufladen können und zu Hause aufladen. Sobald dies jedoch die Infrastruktur ist, auf die jeder angewiesen ist, wird die Betriebszeit immer wichtiger. Deshalb müssen wir sicherstellen, dass unsere Richtlinien und unsere Finanzierungsmechanismen Zuschüsse erfordern – und zwar durch die Rechenschaftspflicht seitens der Infrastrukturanbieter – um sicherzustellen, dass diese Ausrüstung online und verfügbar ist.

AL: Ja, es ist wirklich etwas, sich eine Welt vorzustellen, in der Ladestationen ebenso allgegenwärtig sind wie Tankstellen. Das ist im Moment wirklich eine Überschreitung der Vorstellungskraft, aber da müssen wir hingehen, wenn diese Vorgaben erfüllt werden sollen ... werden sie eine reale Sache sein. Ich bin daran interessiert, ein wenig über Batterietechnologie zu sprechen. Quentin, die Automobilindustrie kämpft mit Einschränkungen in der Lieferkette, dem Wettbewerb um Batterie-Rohstoffe und sogar mit der Eile, mit der Produktion billigerer, in den USA hergestellter Batterien zu beginnen. Können Sie uns kurz einige der Herausforderungen rund um Batterien erläutern?

QG: Ja, wie wir alle wissen, gab es in den letzten Jahren eine Herausforderung in der Lieferkette. Und auch die Nachfrage nach Lithium und anderen Metallen wie Kobalt ist regelrecht in die Höhe geschossen und die Marktpreise sind dort deutlich gestiegen. Gleichzeitig planen viele Fahrzeughersteller wirklich vorausschauend. Und um Ihnen nur einen groben Eindruck zu vermitteln: Die Mitarbeiter und das CEC haben dies verfolgt, und wir stellen fest, dass ... Wenn Sie sich die Batterieproduktionsanlagen ansehen, die gebaut wurden und in Betrieb sind, und wenn Sie sich die Anlagen ansehen, die noch in Betrieb sind Die Projekte, die derzeit im Bau sind, und diejenigen, die von den Unternehmen bis 2030 angekündigt wurden, gehen wir davon aus, dass wir bis 2030 eine Produktion von 1.000 Gigawattstunden Batteriekapazität haben werden.

Um das ins rechte Licht zu rücken: Das reicht ungefähr für 10 – mindestens 10 – aber wahrscheinlich eher für 12 Millionen Elektrofahrzeuge pro Jahr.

AL: Ich bin sicher, dass es uns gut geht. [Lachen]

QG: Ja Ja Ja. Das ist also eine Menge Produktionskapazität. Die Kalifornier kaufen jährlich etwa 2 Millionen Neufahrzeuge. Die Vereinigten Staaten insgesamt kaufen etwa 20 Millionen pro Jahr. Wir streben also bis 2030 eine Batterieproduktionskapazität an, die ausreicht, um das von der Biden-Regierung gesetzte 50-Prozent-Ziel zu erreichen, und sicherlich mehr als genug, damit Kalifornien seine Versorgungsziele erreichen kann. Es gibt also eine Menge da draußen.

Wir gehen davon aus, dass die Lieferketten einfacher werden, und je mehr Fabriken gebaut werden, desto besser und zu geringeren Kosten wird man dies tun. Daher gehen wir davon aus, dass die Fahrzeugkosten im Laufe der Zeit sinken und letztendlich günstiger werden. Der Kauf eines Elektrofahrzeugs wird günstiger sein als der Kauf eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, da Elektrofahrzeuge einfach viel einfacher sind. Es gibt viel weniger bewegliche Teile. Was das Wesentliche angeht: Ich glaube, ich schaffe es dahin, dass es nicht unbedingt das Einfachste sein wird – es gibt noch viel zu lernen –, aber ich denke, es ist eine Möglichkeit.

AL: Da es weniger bewegliche Teile gibt, hat die Automobilgewerkschaft Bedenken geäußert, dass Arbeitsplätze verloren gehen und weniger zu tun ist. Steve, ich frage mich nur, was Sie von dieser Herausforderung für die Automobilindustrie halten … eine Branche, die traditionell einem ziemlich bedeutenden und wichtigen Teil der amerikanischen Bevölkerung stabile Arbeitsplätze in der Mittelschicht bietet.

SD: Das ist eine tolle Frage, über die ich viel nachgedacht habe. Das stimmt auf jeden Fall. Es gibt weniger bewegliche Teile, ich glaube nicht, dass es irgendeinen Zweifel daran gibt, dass Sie … Ihre Leute brauchen, um diese Fahrzeuge zu produzieren, und wenn Sie sich umschauen, ist das nicht nur die Autoindustrie. Und ich denke, das ist auch Teil der … Wie gehen wir das im Großen und Ganzen an?

Sie haben, ich weiß nicht was ... 100.000 Tankstellen im ganzen Land ... Vernageln Sie sie einfach und gehen weg? Ersetzen Sie … stellen Sie Ladegeräte und Tankstellen auf? Ist das machbar? Können die Energieversorger dort den Strom beziehen?

Und dann sind da noch 100.000 Menschen, die in Motorenfabriken beschäftigt sind, die Benzinmotoren und Getriebe bauen. Für Elektrofahrzeuge braucht man keine Motoren und Getriebe. Also, was macht man damit? Steigen Sie ein oder schulen Sie diese Leute um und orientieren sich an Elektrofahrzeugen, Elektromotoren und der Montage von Elektrofahrzeugen?

ROADMAP 2035, Panel 1 – Die Technologie: Wie wir dorthin gelangen. Diskussionsteilnehmer: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Allianz für Automobilinnovation; Quentin Gee, California Energy Commission; Orville Thomas, CALSTART. Moderiert von Alejandro Lazo, CalMatters. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly.

Aber ja, ich denke, es ist eine Frage. Aber auch hier rechnet die Regierung mit 50 % Elektroantrieb bis 2030. Kaliforniens Vorschriften liegen bis 2030 bei 68 %. Es geht also sehr, sehr schnell. Es lohnt sich also, darüber nachzudenken. Und dann gibt es eine Menge Engpässe. Wer soll all diese Ladegeräte einbauen? Haben wir viele Elektriker, die zu Hause Ladegeräte installieren, installieren Sie diese DC-Schnellladegeräte. Installieren Sie Ladegeräte am Flughafen, wo wir jetzt 10 Ladegeräte auf dem Parkplatz am Flughafen haben. Reicht das? Wer wird sie reinstecken? Ich denke also, dass es wahrscheinlich einige Orte geben wird, die schrumpfen, und andere, die wachsen werden.

AL: Definitiv. Jacquelyn und Quentin erwähnten, dass der Zugang zu kritischen Batteriematerialien erhebliche Hindernisse für die Erfüllung der kalifornischen Anforderungen an Elektrofahrzeuge darstellt. Eigentlich ist das meine Frage, ich bin mir nicht sicher, ob Sie das gesagt haben – ich möchte Ihnen keine Worte in den Mund legen. Aber Sie haben mit uns ein wenig darüber gesprochen und darüber, wie sich die Branche von diesen Lieferkettenunterbrechungen erholt hat, die Quentin während der Pandemie erwähnt hat.

JB: Nein, wir erholen uns definitiv immer noch von den Versorgungsproblemen. Und es wird weiterhin ein Problem bleiben. Um Ihren Bedarf zu decken, bauen wir gerade ein neues Batteriewerk, aber ich denke, dass dies eine der Möglichkeiten ist, mit denen Toyota den Kohlenstoff angeht, und wir wollen so schnell wie möglich dekarbonisieren. Es heißt nicht: „Wir wollen X Anzahl batterieelektrischer Fahrzeuge bauen.“ Wir wollen dekarbonisieren, das ist unser Fokus. Und von der großartigen Forschung des Staates, die dazu geführt hatEs gilt die Regel „Saubere Fahrzeuge, saubere Autos“. Wir wissen, dass Menschen tatsächlich nur etwa 40 oder 50 Meilen pro Tag fahren müssen. Emissionsfreies Fahren pro Tag. Und diesen Bedarf können wir mit Plug-in-Hybriden mit deutlich kleinerer Batterie decken.

Wenn wir also die X-Menge an Material haben, um eine Batterie zu bauen, können wir eine bauenBEV mit 100-Kilowatt-Power-Batterie, die dieser Mensch eigentlich nicht für seine tägliche Fahrt benötigt. Oder wir könnten sechs Plug- und Hybridfahrzeuge bauen und diese sechs Fahrzeuge dann dekarbonisieren. Oder wir könnten aus der gleichen Materialmenge 90 Hybridfahrzeuge oder 90 Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge bauen. Daher sind wir der Meinung, dass sich die Politik auf die Dekarbonisierung konzentrieren sollte und nicht darauf, die Anzahl der batterieelektrischen Fahrzeuge zu erreichen. Richtig, es muss darum gehen: Wie dekarbonisieren wir möglichst schnell, was ist die richtige Mischung? Unsere Aufgabe als Automobilhersteller wird darin bestehen, diese Technologie zu entwickeln und sie den Kunden zum Kauf eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, das zu ihrem Lebensstil passt, um ihnen so schnell wie möglich bei der Dekarbonisierung zu helfen. Daher denke ich, dass Plug-in-Hybride und Brennstoffzellen nicht vom Tisch sein sollten, insbesondere wenn es um Dinge wie die Verfügbarkeit von Mineralien geht.

OT: Ich denke, Jackie hat etwas angesprochen, das, weil wir über Technologie sprechen, vielleicht ein verborgenes Geheimnis ist: Es ist wirklich Stadtplanung. Wir müssen an einen Punkt kommen, an dem wir ein paar Dinge tun: Wir reduzieren die zurückgelegten Fahrzeugmeilen; Wir machen es den Menschen einfacher, alternative Fortbewegungsmittel zu nutzen, sei es mit dem Fahrrad statt ins Auto zu fahren, und nicht darauf angewiesen zu sein, dass jedes Haus ein eigenes Fahrzeug hat.

Und die Technologie und ich denke, die Hersteller leisten großartige Arbeit und leisten ihren Beitrag. Sie produzieren die Technologie, die verfügbar ist, aber sie löst nicht das Verkehrsproblem, es löst nicht unsere Klimaprobleme, wenn jeder nur ersetzt ihr derzeitiges Benzinfahrzeug mit Verbrennungsmotor in ein emissionsfreies Fahrzeug umzuwandeln. Was wir also tun müssen, und ich hoffe, dass wir alle daraus etwas lernen können, ist, dass es Lösungen für die Infrastruktur gibt, es gibt Lösungen für die Technologie auf der Fahrzeugseite. Die wirklichen Lösungen werden in Stadtratskammern und Planungsbezirken gefunden, wie wir den Transport so gestalten können, dass wir weniger davon abhängig sind, dass jeden Tag eine Person in ein Auto steigt und dieses Auto zu einem anderen Ziel fährt, es auflädt und wieder auflädt.

Und so hoffe ich, dass wir ... denkenVerkehrsverband Als nächstes werde ich über den Transit sprechen, das ist ein sinnvoller Teil dieser Lösung. Wir müssen über Radwege, Mitfahrgelegenheiten und autonome Fahrzeuge sprechen. Und ich denke, wenn wir uns im Rahmen des Meetings ausführlich mit der Frage befassen, wie wir diese Ziele erreichen können, besteht das Ziel darin, einfach weniger zu fahren und diese Belastung irgendwann in der Startaufstellung zu reduzieren.

AL: Nein, absolut. Ich begann mit diesem Atherton-Beispiel. Und wie Steve angesprochen hat, gibt es im krassen Gegensatz zu Kalifornien in den Postleitzahlen der Nachbarschaften mit dem höchsten Anteil an lateinamerikanischen und schwarzen Einwohnern einen extrem geringen Anteil an Elektroautos. Und deshalb möchte ich noch einmal auf die Frage der Gerechtigkeit zurückkommen: Wie können wir wirklich anfangen, diese in die Verfügbarkeit emissionsfreier Fahrzeuge, unsere Infrastruktur und all das einzubauen? Ich würde gerne einige Ihrer Gedanken dazu hören. Und du, Steve, da du das schon ein paar Mal angesprochen hast, fangen wir mit dir an.

SD: Ich denke, das erste, was wir tun müssen, ist zu verstehen, was wir haben. Die Infrastruktur in diesen Vierteln wird von entscheidender Bedeutung sein. Und Wohninfrastruktur: Wenn Ihnen Ihr Fahrzeug nicht gefällt und Sie ein Haus haben, ist es einfach. Du kommst nach Hause, steckst den Stecker ein, am Morgen ist es voll, wenn du irgendwo hinfahren und vier Stunden bei Raleys verbringen musst, um dein Auto aufzuladen, dann ist das nicht praktisch. Das ist keine Lösung.

Das erste, was ich denke, ist also, einfach eine Bestandsaufnahme durchzuführen und genau zu wissen, welcher Anteil der einkommensschwachen Bewohner Zugang zu Heimladegeräten der Stufe 2 hat. Und ich sage Stufe II, weil Sie eine Erhaltungsladung durchführen können, aber dann profitieren Sie nicht von den Nutzungszeittarifen, die alle Energieversorger anbieten, und erhalten daher nicht die niedrigsten Tarife. Können Sie zwischen 9 und 6 Uhr aufladen? Erstellen Sie also zunächst eine Bestandsaufnahme darüber, welcher Anteil dieser Gemeinden Zugang zu Lademöglichkeiten hat. Und die zweite besteht darin, Ziele für diese Gemeinschaften festzulegen. Werden bis 2030 25 % aller dieser Gemeinden Zugang zu Heimladegeräten der Stufe II haben? Ist das vernünftig? Vorausgesetzt, dass wir zu diesem Zeitpunkt 68 % der Neufahrzeuge haben werden, werden sie elektrisch sein. Daher denke ich, dass es der erste Schritt zu sein scheint, zunächst zu ermitteln, was wir haben, und dann die entsprechenden Ziele und Vorgaben sowie möglicherweise Anforderungen festzulegen.

Und ich möchte nur hinzufügen, dass es in diesen Gemeinden, egal ob Sie ein neues Auto oder ein gebrauchtes Elektrofahrzeug kaufen, in der Inflationsreduzierung sehr gute Anreize für gebrauchte Elektrofahrzeuge gibt. Sie benötigen weiterhin die Infrastruktur. Daher denke ich, dass es äußerst hilfreich wäre, sich darauf zu konzentrieren.

AL: Orville, ich würde gerne eine Antwort hören, und danach denke ich, dass wir uns vielleicht einigen Fragen des Publikums zuwenden. Aber was halten Sie von diesem Zielbegriff und gibt es andere gesetzgeberische Ansätze, die in Betracht gezogen werden sollten, wenn es um Gerechtigkeit bei der Herausforderung der Nullemissionen geht?

OT: Ich weiß nicht, ob wir über Gerechtigkeit sprechen können, ohne über Ziele für Finanzierung und Investitionen nachzudenken, und die meisten der benachteiligten Gemeinschaften, mit denen wir zusammenarbeiten und mit denen wir Gespräche führen … Es sind nicht die leichten Nutzfahrzeuge, die die Krise der öffentlichen Gesundheit verursachen. Sie befinden sich in Gebieten mit hohem Warenumschlag. Sie befinden sich in der Nähe von Häfen, in der Nähe von Vertriebszentren und haben seit Generationen Dieselmotoren, die Smog in ihre Nachbarschaft pumpen.

Und ich denke, der Staat versucht als erstes, wenn es um Gerechtigkeit geht: Wie bringt man diese Nutzfahrzeuge zur Dekarbonisierung? Und wie stellen Sie sicher, dass, wenn sie in einigen dieser Gebiete ansässig sind? Ich denke an Häfen, Los Angeles, Long Beach oder das Inland Empire, das Central Valley, wo jeden Tag Lastwagen ein- und ausfahren . Wie stellen Sie sicher, dass die eingeatmete Luft nicht voller Emissionen einiger dieser Fahrzeuge ist?

Und auch der Agrarsektor. Während wir darüber nachdenken, entwickelt sich die emissionsfreie Ag-Technologie rasant weiter. Ich denke also, dass der Staat auf politischer Ebene wirklich zuerst über die größeren Fahrzeuge nachdenkt, zuerst über Geländefahrzeuge, und wo die Luft schlechter ist, ist irgendwie zentral um den Warenverkehr herum angesiedelt. Und wenn Sie dann in diese leichten Nutzfahrzeuge einsteigen, Clean Cars For All, dasProgramm zur Erstattung sauberer Fahrzeuge , wie stellen wir sicher, dass sie in ein saubereres Fahrzeug einsteigen? Es muss nicht unbedingt der Sprung von einem Ford F150 aus dem Jahr 1990 zu einem Tesla aus dem Jahr 2023 sein … wie Jacquelyn sagte, wie können wir das vielleicht auf einen Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug übertragen, damit sie Angst vor der Reichweite haben, aber auch fahren? ein viel saubereres Fahrzeug für ihre Gemeinde.

Meiner Meinung nach geht es für den Staat darum, darüber nachzudenken, wie die schwerwiegendsten Probleme der öffentlichen Gesundheit am einfachsten angegangen werden können, insbesondere in den Gemeinden, die es am meisten benötigen. Und wie können wir dann einigen dieser Superuser-Fahrer helfen, die von den Tracys, den Mantecas nach San Francisco fahren? Wie können wir ihnen Anreize bieten, ihnen die Möglichkeit zu geben, ihr Geld aufzuladen, oder ihnen, wenn sie an ihrem Arbeitsplatz ankommen, subventionierte Lademöglichkeiten zu bieten? Und wie stellen wir dann mit dem „Communities in Charge“-Programm sicher, dass ihnen, wenn sie nach Hause kommen, sei es ein Mehrfamilienhaus, ein Gebäude oder ein Wohngebiet, eine subventionierte Finanzierung für ein Ladegerät zur Verfügung steht? Ich denke also, dass der Staat wirklich gute Dinge tut. Bei Mandaten wird viel mit der Peitsche passiert, aber ich denke, bei Anreizprogrammen und Fristen für Maßnahmen wird viel mit Zuckerbrot passiert. Das Jahr 2035 steht also vor der Tür und ich denke, es wird eine lustige Zeit.

AL: Viel zu tun. Absolut.

JB: [verstümmelt] Umweltgerechtigkeit ist für uns ebenfalls von zentraler Bedeutung. Wie stellen wir die Fahrzeuge zur Verfügung? Wir haben einen tollen GebrauchtenToyota-zertifiziertes Gebrauchtwagenprogramm für den Mirai, der mit einer Tankkarte im Wert von 15.000 US-Dollar ausgestattet ist. Deshalb scherzen wir gerne, dass das aktuell günstigste Auto, das wir anbieten, unser Toyota Mirai der ersten Generation ist. Wir haben Programme namensTal kann, wo wir Fahrzeuge für einkommensschwache Kunden ersetzt haben, um die es gehtHarris Ranch.Und ihnen Mirais der ersten Generation gegeben, damit sie nun diese Wasserstofftankstelle auftanken und ihr bisheriges Fahrzeug durch einen Mirai ersetzen können.

Um es auf den Punkt zu bringen: Im Jahr 2017 wurde uns klar, dass wir wieder über diese großartige Technologie in der Brennstoffzelle verfügen, an deren Entwicklung wir über 30 Jahre gearbeitet haben. Wir haben zwei dieser Brennstoffzellen in einen Klasse-A-Sattelzug eingebaut und das demonstriert wir könnten 80.000 Pfund ziehen. Und so arbeiteten wir gewissermaßen wie in der Lagerwerks-Forschungs- und Entwicklungswerkstatt in Los Angeles. Wir haben es geschafft. Unser Management fragte: „Was macht ihr?“ „Wir produzieren keine Lastwagen … das macht keinen Sinn.“ Aber jeden Tag kommen 16.000 Diesel-Sattelschlepper im Hafen von Los Angeles ein und aus, und in den Gemeinden um sie herum gibt es höhere Asthma- und Krebsraten.

Und ich sitze hinter diesen Lastwagen, diesen Diesel-Lastwagen, und werde irgendwie wütend, oder? Warum gibt es das immer noch? Wenn wir die Technologie haben, dieses Problem zu lösen. Also haben wir das erste gebaut. Das hieß Alpha, dann haben wir Beta gebaut, dann haben wir mit staatlicher Finanzierung zehn weitere gebaut. Wir hatten dort ein sehr erfolgreiches Programm, bei dem diese Lastwagen tatsächlich Waren in den Häfen transportierten, und das haben wir erst kürzlich bekannt gegebenPaccar… wir gehen mit PACCAR in die KommerzialisierungKenworthUndPeterbuilt LKWs. Eigentlich geht es darum, diese Fahrzeuge von der Straße zu nehmen und diese einkommensschwachen Gemeinden in Bezug auf Luftqualität und Gesundheit wirklich zu beeinflussen. Aber ... ja, der nächste Schritt besteht darin, wie wir sie dazu bringen können, auch emissionsfreie Fahrzeuge zu fahren, aber ich denke, die Auswirkungen müssen über die reinen leichten Nutzfahrzeuge hinausgehen. [nicht zu verstehen] Ja, erweitern Sie es.

AL: So können wir uns bewegen. Ja, haben wir irgendwelche Fragen vom Publikum? Oder von der…

Capitol Weekly:Ich glaube, wir haben hier einen.

Zuschauer:Ich binMark NechodommitWestern States Petroleum Association. Ich freue mich sehr zu hören, dass es zwischen der Brennstoffzelle und dem Elektrofahrzeug keine Nullsummenspieldiskussion gibt. Ich glaube nicht, dass ich das höre. Können Sie mit der Wasserstofflieferkette sprechen? Und was erwarten Sie davon? Wenn wir über Infrastruktur sprechen …

AL:Ich nehme die Hände.

QG: Nun, was Wasserstoff als Kraftstoff angeht, meinen Sie? Ja, wir wissen also, dass wir irgendwann 100 % erneuerbaren Wasserstoff für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge benötigen werden. Das wird höchstwahrscheinlich eine Elektrolyse erfordern. Möglicherweise gibt es auch einige biologische Quellen. Definitiv etwas, worüber wir nachdenken und planen müssen, insbesondere weil durch Elektrolyse Strom gewonnen werden könnte. Und das ist etwas, worauf wir uns in Zukunft bei unserer Prognosearbeit konzentrieren werden.

JB: Kennt ihr euch mit Wasserstoff aus? Ja, Sie verbrauchen den größten Teil des Wasserstoffs, Erdöl ... Ja, es gibt Pipelines in Texas, und dort unten ist, bis zu Ihrem Standpunkt, viel Wasserstoff verfügbar. Im Moment ist es nicht grün, aber es kann sein. Und durch einen Großteil der auf Bundesebene bereitgestellten Mittel werden wir den Übergang zu grünem Wasserstoff erleben und die Kosten werden deutlich sinken. Viele Energieunternehmen beginnen, Wasserstoff zu untersuchen. Viele öffentliche Versorgungsunternehmen beginnen, Wasserstoff zu untersuchen. Es erhält mehr Aufmerksamkeit, als ich jemals in meinen 20 Jahren in dieser Branche gesehen habe.

ROADMAP 2035, Panel 1 – Die Technologie: Wie wir dorthin gelangen. Diskussionsteilnehmer: Jacquelyn Birdsall, Toyota; Steve Douglas, Allianz für Automobilinnovation; Quentin Gee, California Energy Commission; Orville Thomas, CALSTART. Moderiert von Alejandro Lazo, CalMatters. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly.

Also das Angebot ... im Moment haben wir ein gutes AngebotFlüssige Luft hat gerade seine Anlage in Nevada gebaut, die wir für viele der Stationen hier nutzen. Kalifornien hat bereits vorgeschrieben, dass unser Wasserstoff, der für die Brennstoffzellenfahrzeuge verwendet wird, an den Tankstellen zu mindestens 33 % erneuerbar sein muss. [verstümmelt} ist zu 100 % erneuerbar. Aber ja, ich denke ... ich hoffe, wir bekommen Arches. Wenn wir Arches bekommen, werden wir eine viel größere Wasserstoffversorgung sehen, und zwar noch mehr Wasserstoff ... Also noch einmal: Es ist das erste Mal, dass ich so viel Bundesinvestition gesehen habe, und ich denke, das wird sehr vorteilhaft sein .

AL: Wahrscheinlich habe ich noch Zeit für eine weitere Frage.

KW:Wir haben hier eins.

Zuschauer:Brian Joseph,Capitol Weekly. Das ist eine Frage für alle im Panel, aber ich wollte mich auf etwas konzentrieren, das Herr Douglas erwähnt hatte. Du hast darüber gesprochen.... Wird es genügend Elektriker geben, um die gesamte Infrastruktur zu installieren, über die wir in diesem Panel gesprochen haben?Kalifornischer Stürmer Kürzlich haben wir einen Bericht erstellt, in dem es heißt, dass Kalifornien tatsächlich nicht über die nötigen Arbeitskräfte verfügt, um die gesamte Infrastruktur, über die wir hier sprechen, zu installieren. Ich frage mich, was Ihrer Meinung nach die Herausforderungen bei der Bewältigung der kalifornischen Infrastrukturarbeitskräfte sind und wie wir diese lösen können.

AL:Tolle Frage.

SD: Ich habe die Frage angesprochen. [Gelächter] Ich hatte gehofft, einige meiner Panelkollegen könnten mir bei der Beantwortung helfen. Das ist eine tolle Frage. Ich habe keine Antwort. Das ist nicht so... Ich konzentriere mich auf das Fahrzeug und die Vorschriften rund um das Fahrzeug, aber ich denke, es ist eine weit gefasste Frage. Und in anderen Bundesstaaten, in denen ich arbeite, und auch in Kalifornien, kommt die Frage auf: „Okay, wie kriegen wir diese Arbeitskräfte ... Wie schulen wir sie?“ Wie bekommen wir sie an Ort und Stelle?' Denn auch hier haben wir einfach nicht viel Zeit. Also handeln Sie jetzt, holen Sie sich diese, schulen Sie diese Leute. Sie zu identifizieren, und das sind auch ziemlich solide Aufgaben, also... Tut mir leid, ich habe keine Antwort.

OT: Ich denke, ein Teil der Antwort liegt nicht nur in emissionsfreien Fahrzeugen. Wenn man sich alle Trades anschaut. Also habe ich früher für gearbeitetKalifornische Allianz für Arbeitsplätzedas hatte Arbeiter, Betriebsingenieure, Tischler ... Ich sehe hier Leute, die das repräsentierenIBEW . Ich denke, seit Generationen hat die Bildung dazu geführt, dass die Menschen unbedingt vierjährige Abschlüsse erwerben müssen. Und wir beginnen, diese ganze Neuberechnung zu sehen. Besonders ab der Grundschule und Einführung inSTENGELUndDAMPFund all diese Programme, und dann sagen sie, dass diese Berufe brauchbare Möglichkeiten sind, einen tollen Lebensunterhalt zu verdienen … tolle Einkommen und Vorteile für die Mittelschicht und lebenslange Jobs, die oft generationsübergreifend sind.

Und deshalb denke ich, dass der Staat darüber nachdenkt, wie man Community Colleges wiederbeleben und darüber nachdenken kann, wo die Berufe dort wieder eingeführt werden können. Und wie Steve sagte, ist dies eine echte Chance für eine Umstrukturierung, und die Industrie und Wirtschaft von emissionsfreien Fahrzeugen sollte niemanden zurücklassen. Und das sind Chancen für diejenigen, die aus der Haft kommen. Dies sind Möglichkeiten für diejenigen, die neue berufliche Fähigkeiten erwerben möchten. Und es wird wirklich eine Chance für Kalifornien sein. Ich kenne Quentin, die CEC hat gerade 25 Millionen für eine Batterieherstellung bereitgestellt. Der Staat denkt also wirklich darüber nach, was jeder Dollar, der in emissionsfreie Fahrzeuge fließt, bewirken kann, um sekundäre und tertiäre wirtschaftliche Auswirkungen auf die Branche zu haben. Und ich hoffe, dass wir das tun, weil wir es brauchen. Wir müssen dieses Niveau an qualifizierten und geschulten Arbeitskräften erreichen. Aber es ist wirklich ein größeres Gespräch über Bildung und darüber, wo wir die Rolle der Berufe sehen.

AL: und das ist für uns ein ausgezeichneter Abschluss. Vielen Dank an Sie alle für diese unglaubliche Diskussion, die uns heute Morgen den Auftakt gegeben hat, und vielen Dank an Capitol Weekly.

Unterstützung für ROADMAP 2035 wurde von der Tribal Alliance of Sovereign Indian Nations, der Western States Petroleum Association, KP Public Affairs, Perry Communications, Capitol Advocacy, The Weideman Group, Lucas Public Affairs und California Professional Firefighters bereitgestellt

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